Trải dọc theo chiều dài đất nước, hệ thống cảng biển nước ta đảm nhận vai trò chính trong xuất nhập khẩu hàng hóa, là cánh cửa thông thương với thế giới. Trong đó có những cảng cửa ngõ quốc tế được đầu tư hiện đại, có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải hàng trăm nghìn tấn.
Với định hướng mới, xem cảng biển là trung tâm của hệ thống vận tải đa phương thức, Việt Nam sẽ tiếp tục hình thành những cụm cảng quy mô lớn và phát huy hiệu quả cơ sở hạ tầng để thu hút đầu tư.
Vận tải biển góp phần giữ vững chuỗi cung ứng
Ngay cả trong giai đoạn cao điểm thực hiện các biện pháp phòng, chống dịch Covid-19, hoạt động của các cảng biển ở Hải Phòng vẫn được bảo đảm thông suốt.
Theo Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, trong 3 quý của năm 2021, hoạt động hàng hải trong khu vực cảng biển Hải Phòng tiếp tục được duy trì với sản lượng hàng hóa thông qua đạt 69 triệu tấn, bằng 81% kế hoạch năm 2021, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020. Số lượt tàu Việt Nam và nước ngoài vào, rời khu vực cảng biển Hải Phòng đạt hơn 13.000 lượt.
Ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho biết, cảng vụ thường xuyên tổ chức hội nghị tiếp xúc doanh nghiệp, lắng nghe ý kiến của các tổ chức, cá nhân liên quan đến hoạt động hàng hải, xuất nhập khẩu để kịp thời đưa ra những giải pháp hoặc kiến nghị cấp có thẩm quyền nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp. Trong đó có việc khắc phục tình trạng thiếu hụt vỏ container tại khu vực Hải Phòng, bảo đảm cho chuỗi cung ứng được diễn ra thuận lợi, thông suốt, không bị đứt gãy.
Hiện nay, trên cả nước có 286 bến cảng biển với chiều dài cầu cảng khoảng 96km (gấp hơn 4,5 lần năm 2000). Trong đó, Hải Phòng là địa phương tập trung nhiều bến cảng nhất (50 bến cảng), tiếp đến là tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu (45 bến cảng), TP Hồ Chí Minh xếp vị trí thứ ba (43 bến cảng).
Tổng lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2020 đạt hơn 690 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000). Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam như cảng Lạch Huyện (TP Hải Phòng) có thể tiếp nhận tàu container đến 132.000DWT (tương đương chở được 132.000 tấn), cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) tiếp nhận được tàu đến 214.000DWT.
Bên cạnh đó, còn có các bến cảng chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, nhiệt điện than... cũng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải hàng trăm nghìn DWT.
Định hướng phát triển 6 cụm cảng biển lớn
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Quy hoạch đã xác định cảng biển là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, là một trong 3 khâu đột phá chiến lược theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, cần ưu tiên đầu tư phát triển đồng bộ, hiện đại, phát huy lợi thế là phương thức chủ đạo vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế.
Một trong những điểm mới mang dấu ấn của quy hoạch lần này là xác định cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí trong kết cấu hạ tầng giao thông. Các loại hình khác sẽ được kết nối đồng bộ, liên hoàn dựa trên những ưu thế của từng phương thức trong từng hành lang vận tải.
Các phương thức đường thủy, đường bộ và đường sắt đóng vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển. Quy hoạch cũng chú trọng đến các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng, khu kinh tế, khu công nghiệp; các bến cảng khách quốc tế gắn với các vùng động lực du lịch...
Nói về định hướng trong phát triển hạ tầng cảng biển, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể cho biết, việc thực hiện quy hoạch sẽ được tập trung vào 6 cụm cảng chính. Trong đó, cụm cảng số 1 sẽ nâng cấp hệ thống cảng biển Hải Phòng, đưa cảng Lạch Huyện trở thành cảng phục vụ riêng hàng container. Cảng Đình Vũ duy trì để phục vụ khu công nghiệp và phát triển cảng biển tại khu vực Nam Đồ Sơn, Văn Úc để thúc đẩy phát triển các khu/cụm công nghiệp ở phía nam tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng.
Cụm cảng thứ hai ở tỉnh Thanh Hóa để tận dụng lợi thế của cảng hàng không Thọ Xuân, khu kinh tế Nghi Sơn cùng một số dự án giao thông đã và đang nghiên cứu triển khai, như: Đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao trên tuyến Bắc-Nam; cao tốc Hà Nội-Viêng Chăn (Lào)...
Thứ ba là cụm cảng Đà Nẵng, có lợi thế kết nối với khu vực Nam Lào, Bắc Campuchia. Thứ tư là cảng biển Khánh Hòa với khu vực Vân Phong có lợi thế tự nhiên thuận lợi cho cảng nước sâu, đón tàu trọng tải lớn. Đây là khu vực tiềm năng phát triển cụm cảng cửa ngõ quốc tế, thúc đẩy kinh tế-xã hội của cả khu vực Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Cụm cảng thứ năm là Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), đi cùng là một loạt dự án giao thông đang được nghiên cứu triển khai, như: Cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu; đường vành đai 3, vành đai 4 TP Hồ Chí Minh, cao tốc TP Hồ Chí Minh-Chơn Thành (Bình Phước), TP Hồ Chí Minh-Mộc Bài (Tây Ninh)...
Đáng chú ý, trong quy hoạch cũng định hướng xây dựng cụm cảng biển Trần Đề (Sóc Trăng). Đồng bằng sông Cửu Long có nhiều tiềm năng, lợi thế về hàng hải, vận tải thủy nhưng năng lực tiếp nhận của các cảng hiện nay còn hạn chế. Việc xây dựng cảng Trần Đề giúp hàng hóa xuất khẩu của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long thuận lợi hơn, giảm chi phí vận tải, tăng sức cạnh tranh.
Tăng sức hút đầu tư bằng giải pháp đột phá
Trong giai đoạn 2021-2030, để phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch đề ra, nhu cầu vốn đầu tư lên đến khoảng 313.000 tỷ đồng.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang, nguồn lực cho phát triển cảng biển thời kỳ này chủ yếu được huy động từ nguồn ngoài ngân sách, chiếm đến 95% trong tổng nhu cầu vốn. Nguồn vốn ngân sách nhà nước sẽ tập trung cho hạ tầng công cộng, khu vực trọng điểm để tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư. Hạ tầng cảng biển sẽ được phát triển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại, tránh phân tán, nhỏ lẻ. Với tiềm năng rộng mở, lãnh đạo Bộ GTVT đánh giá, việc mời gọi nhà đầu tư vào cảng biển sẽ không quá khó khăn, quan trọng là lựa chọn được nhà đầu tư đủ năng lực.
Giai đoạn 2011-2020, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa của lĩnh vực hàng hải đã được thực hiện hiệu quả. Trong tổng số hơn 200.000 tỷ đồng vốn đầu tư vào lĩnh vực này, vốn của doanh nghiệp chiếm đến 86%. Dự báo, đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6-2,1 lần; năm 2050 gấp 4,1-4,8 lần hiện nay.
Đánh giá việc thu hút vốn đầu tư xã hội hóa vào hạ tầng cảng biển là hoàn toàn khả thi trong thực tiễn, ông Nguyễn Tương, Cố vấn cấp cao Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng, khả năng của doanh nghiệp có thể đáp ứng được kể cả với những cảng biển quy mô lớn, vấn đề quan trọng là các chính sách để hấp dẫn được nhà đầu tư.
Theo ông Nguyễn Tương, trước hết, cần có chính sách ưu tiên về đất đai, dành quỹ đất để thực hiện quy hoạch. Bên cạnh đó là chính sách về tài chính như ưu đãi về thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu trang thiết bị, thuế thu nhập doanh nghiệp...
Một trong những vấn đề cũng cần chú trọng để nâng cao hiệu quả thu hút đầu tư đó là thủ tục triển khai dự án. Ví dụ, theo tính toán chỉ cần 3 năm để hoàn thành bến cảng nhưng vì thủ tục mất đến 10 năm sẽ khiến nhà đầu tư lỡ cơ hội, vì vậy, cần rút ngắn tối đa quy trình, thủ tục.
"Chính sách thu hút đầu tư cần sự đột phá, không nên bình bình, lĩnh vực nào cũng như nhau. Cần khuyến khích để doanh nghiệp được tham gia các dự án hiệu quả, có lợi nhuận tốt, thể hiện tính ưu việt của hạ tầng cảng biển", ông Nguyễn Tương bày tỏ.
Ý kiến của chuyên gia cũng mong muốn chính sách của Nhà nước bảo đảm nhất quán, xuyên suốt, đặc biệt là tuân thủ hợp đồng, phân định rõ ràng quyền lợi, trách nhiệm của nhà đầu tư và cơ quan quản lý nhà nước.
Nếu tận dụng được kinh nghiệm, nguồn lực của các thành phần kinh tế, hạ tầng cảng biển nói riêng và lĩnh vực hàng hải nói chung hứa hẹn sẽ đạt được những bước tiến vượt bậc, góp phần biến những lợi thế, tiềm năng kinh tế biển trở thành động lực phát triển đất nước.
